Логістика зʼїдає третину ціни пшениці

Довезти тонну зерна до порту скоро коштуватиме стільки, що від її вартості лишиться дві третини. Аграрні асоціації підрахували це на конкретному маршруті й звернулися до уряду з проханням загальмувати підвищення тарифів. Їхній головний аргумент несподіваний: більше грошей залізниця з цього все одно не отримає.

Про це йдеться у зверненні «Всеукраїнської аграрної ради» та «Українського клубу аграрного бізнесу» до прем'єр-міністра Сергія Корецького. Копії листа направлені також міністру з відновлення, інфраструктури та транспорту, міністру аграрної політики та голові правління «Укрзалізниці».

Ідеться про наказ, яким передбачено індексацію вантажних тарифів на тридцять відсотків, а заразом — зростання вартості порожнього пробігу вагонів одразу на шістдесят. Друга цифра в публічних повідомленнях майже не звучала, хоча для зернового ринку вона не менш важлива: вагон під зерно приходить порожнім, і цей пробіг теж хтось оплачує.

З двохсот десяти доларів аграрію лишається сто сорок

Найпромовистіший розрахунок асоціації навели на конкретному маршруті. Через блокування морських портів доставлення зерна західним напрямком уже додала аграріям сорок-шістдесят доларів витрат на кожній тонні. З урахуванням нового підвищення вартість доставлення тонни збіжжя до румунського порту Констанца сягне шістдесяти-сімдесяти доларів.

«При вартості зерна пшениці в порту — 210 доларів за тонну. Тобто самому аграрію буде залишатися 140–150 доларів за тонну пшениці, що робить її вирощування збитковим», — ідеться у зверненні.

Тобто логістика забирає майже третину кінцевої ціни. І це на тлі того, що ціни на ключові виробничі ресурси, за оцінкою асоціацій, зросли на шістдесят відсотків, а закупівельні ціни на агропродукцію стрімко падають.

Головний аргумент: грошей більше не стане

Найсильніша теза звернення стосується не аграріїв, а самої залізниці. Асоціації доводять, що підвищення тарифів не покращить її фінансового стану, бо обсяги перевезень агропродукції від цього не зростуть — їх обмежує пропускна спроможність.

Цифри тут промовисті. За оцінками самої «Укрзалізниці», мережа здатна забезпечити перевезення лише близько мільйона тонн агропродукції на місяць, тоді як потреба становить 5,6 мільйона. Для порівняння, середньомісячний експорт у минулому маркетинговому році сягав 4,1 мільйона тонн. Тобто вузьке місце не в ціні квитка, а в кількості місць.

Окремо в асоціаціях нагадують про досвід 2022–2023 років, коли накопичення вагонів на прикордонних переходах спричинило дефіцит рухомого складу, а вартість його оренди злетіла з 1 200 до 16 000 гривень на добу — більш ніж у тринадцять разів. Ризик повторення сценарію вони вважають цілком реальним.

Звідси й дві вимоги до уряду. Перша — відтермінувати зміну моделі підвищення тарифів, щоб встановити справедливий тариф. Друга — запровадити обмеження та електронну чергу на навантаження в напрямку західних прикордонних переходів відповідно до їхньої реальної спроможності, аби запобігти накопиченню вагонів і спекулятивному зростанню орендних ставок.

Окремо асоціації порушують питання самої моделі тарифоутворення, за якої, на їхню думку, аграрії через завищений для них тариф фактично субсидують перевезення вугілля та будівельних матеріалів.